Cuando un contenedor llega al puerto (importación) o sale desde fábrica hacia el puerto (exportación), empieza el transporte terrestre. Y aquí aparece un concepto que, desde ya unos cuantos años, impacta en la operatividad y costos logístico: la cesión del transporte.
1) ¿De quién es el equipo realmente?
En el lenguaje habitual decimos “contenedor de la naviera”.
Técnicamente puede estar:
- En propiedad directa de la naviera.
- En leasing financiero.
- Alquilado a grandes sociedades propietarias de equipos (sonarán Triton, Textainer, CAI, etc.) bajo contratos a largo plazo.
Da igual el modelo financiero: la naviera es quien controla operativamente el contenedor mientras está bajo su contrato. Y quien controla el equipo decide cómo se mueve.
2) Entonces, ¿Qué es la cesión del transporte?
Es la autorización que concede la naviera para que el transporte terrestre del contenedor lo organice el cliente (el transitario o directamente el cliente final, si contrata directamente con la naviera) con un transportista de mercado, en lugar de hacerlo con el camión que designa la propia naviera.
Si concede la cesión:
- El contenedor sigue bajo responsabilidad de la naviera.
- El camión lo contrata el transitario o cliente de la naviera.
- La naviera cobra un fee de cesión (habitualmente entre 30 € y 65 € por contenedor).
Si no concede la cesión el transporte terrestre debe hacerse con el proveedor que la naviera imponga. A las tarifas que la naviera cotice, que evidentemente es más alta de las del mercado.
3) ¿Por qué existe ese fee?
Porque el transporte terrestre es una fuente de margen.
Si la naviera organiza el camión:
- Factura el transporte.
- Controla tiempos y operativa.
- Captura margen adicional.
Si cede:
- Pierde ese margen.
- Cede parte del control operativo.
- Aun así mantiene responsabilidad sobre su equipo.
Es al fin al cabo un costo comercial: es el precio por permitir competencia.
4) ¿Cuándo suelen ceder y cuándo no?
Más probable que cedan cuando:
- El cliente tiene volumen o poder de negociación.
- La importación está controlada localmente.
- Existe relación comercial consolidada.
Más probable que no cedan cuando:
- El flete de importación es prepaid y está gestionado en origen.
- La cuenta es estratégica para otra oficina/país.
- Quieren asegurar el ingreso del transporte terrestre.
Lo dicho antes: en estos casos, el transporte impuesto suele estar por encima del precio de mercado. No es una anomalía; responde al modelo de negocio.
5) ¿Qué implica para el cliente final?
Tres impactos directos:
- Coste: con cesión, normalmente el mercado ofrece tarifas más competitivas incluso sumando el fee.
- Flexibilidad: puede elegir transportista, horarios y coordinación. Esto diría que es lo más importante
- Control: reduce dependencia operativa de la naviera.
6) Conclusión práctica
La naviera puede no ser propietaria jurídica del contenedor, pero sí controla su uso.
Y ese control le permite decidir si hay competencia en el tramo terrestre.
Para un transitario entender esto —y negociarla cuando sea posible— forma parte de una gestión logística muy importante, sobre todo a nivel de servicio, que no se reduce solo a comparar fletes marítimos.
7) Caso real con implicaciónes que no se ven de primera mano
Recientemente visité a un cliente en el norte de España. Tiene 55 contenedores 40’HC para salir de Shanghai. Es un proyecto de energía y la mercancía debe entregarse directamente en obra a Teruel, a unos 150 km de Valencia.
La entrega directa en obra no es una entrega estándar: hay urgencia, posibles esperas para descargar, coordinación estricta con transportistas y ventanas muy ajustadas. Cualquier desajuste operativo impacta en coste y en planificación.
El proveedor le ofrece vender en DAP obra. El precio es muy competitivo, más barato que comprar en FOB Shanghai y sumar flete y gastos de destino que ofrecen varios transitarios locales.
Sobre el papel, parece una buena operación. Pero hay que analizar lo que no se ve.
Con un DAP cerrado en origen y flete prepaid, lo más probable es que la naviera no conceda la cesión del transporte. Eso implica que el transporte terrestre lo gestionará la naviera con su proveedor designado.
En una entrega directa en obra, donde la coordinación es crítica, depender operativamente de la naviera puede complicar mucho la ejecución: menor flexibilidad, menor capacidad de reacción y más dificultad para ajustar horarios y esperas en destino (a las dos horas de espera el transporte empieza a cobrar).
El precio puede ser atractivo. La operativa, lo dudo mucho.
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